勞工修繕貸款率利2016申請信貸年息一船沙石的長三角內河之旅
上海房地產業所用石子、浙江電企用煤……盡在“浙越貨0182”的246.74公裡航程中皕文水運，可能是中國最古老的運輸方式，在當今產業結構調整和轉移的大背景下，加快內河水運發展成為必然要求。今年5月22日，《第一財經日報》記者搭乘一艘運輸船，從上海市郊的大治河出發，經黃浦江上遊，走杭申線，再過錢塘江至杭甬運河，歷經近5天，直至隨船運輸的350噸電煤抵達紹興市錢清發電廠。全程隻有246.74公裡，卻貫通黃浦江水系、杭嘉湖水網、錢塘江水系和蕭紹甬水網，並與長江水系太湖流域連結起來。本報記者跟船沿線觀察，試圖提供一個與中國產業變遷有關的東南內河運輸圖景。一船沙石的利潤本報記者搭乘的是“浙越貨0182”運輸船，“我在這條航道（杭平申線）走瞭近40年瞭。”陳師傅伸出四根手指說。2008年，陳師傅從紹興一傢航運公司退休，用25萬元買下瞭核準運量280噸，實際運量350噸的“浙越貨0182”，“2002年9月16日這條船第一次下水，當時是紹興最大的運輸船，現在變成最小的嘍。”他說。退休後，陳師傅雇瞭一名船員，繼續奔波在杭平申線，“從杭州的富陽運石子來，再從黃浦江的吳涇駁運碼頭載黃沙回紹興”。5月17日從富陽出發，“浙越貨0182”載瞭339噸石子，5月21日晚上抵達魯匯鎮的沙磊碼頭。石子從富陽的買入價是33元/噸，上海的賣出價是47.5元/噸，拋掉縮水的7噸，“浙越貨0182”這趟貨運差價是4583元。“因房地產調控，沙石價格跌得很兇，原來行情好的時候能賣到56元/噸。”陳師傅說。算上燃油費（往返800元）、過閘費（往返1624元）、裝卸費（80元）、航運養路費（每月550元）及人工成本，“浙越貨0182”這船貨的利潤所剩無幾，賺錢主要靠返程去黃浦江的吳涇駁運碼頭載黃沙回紹興出售。陳師傅說，黃沙買入3500元/船，賣出14500元/船，不跑空才能有賺頭。這種“一戶一船、運銷合一”的模式早在百餘前年就盛行，那時木帆船中出現眾多行商船，船主即貨主，或販柴草，或販磚瓦砂石，或販舊房料等等，多出自蘇北。5月22日中午12點，“浙越貨0182”號從沙磊碼頭出來，這趟回程沒有按慣例去吳涇運黃沙，而是要趕到嘉興平湖市的力揚碼頭給紹興市錢清發電廠運送電煤，“運價跟貨物有關，一噸電煤運到紹興的費用是31元”。約十分鐘便拐入大治河，這是上海郊區最大的人工河，西起黃浦江，東至東海海灘，全長近40公裡，1977年開挖，1979年完工，由大亂到大治，故以“大治”命名。黃浦江“去航運化”後，大治河成為浙江、安徽、江蘇籍船舶的主要經停河道，承擔糧食、副食品、南北貨，以及工業用原料、輕工業品、砂石料運輸。航行約1公裡，到大治河閘區，過閘後便是黃浦江，閘區附近停靠瞭20餘條船舶。據瞭解，目前活躍在長三角地區內河航運的船舶多為個體所有，又稱“夫妻船”，指一個傢庭的生活與工作都在其運行的船上。內河航運業流傳這樣一句話：“國營做不過集體，集體做不過個體。”以上海為例，1996年閔行區最大的國有水運企業上海通順實業總公司停止營業，賣船抵債。1997年松江縣第一航運公司、第二航運公司進行改制，以優惠價將船隻賣給船員。其後，上海內河航運企業相繼歇業改制，內河貨運逐漸為眾多外省市船舶所承運。據閔行區航務管理所工作人員介紹，每天有300餘艘船舶進出閘區，為瞭提高通航能力，大治河閘區實行“前移一公裡”：把站點從閘區內移到一公裡外的大治河入江口，提前完成申報入閘手續的船舶，在海事人員的指揮下有序排隊進入船閘。在等待過閘的過程中，本報記者找到瞭一艘隸屬於安徽省巢湖市航運公司的散裝化學品運輸船，據船主介紹，主要承運貨種為硫酸、液堿和鄰二甲苯，由於行業競爭激烈，硫酸作為較為普通的、附加值不高的散裝化學品，運價一直處於低位徘徊。上述公司現擁有散裝化學品船隻29艘，合計載重噸15000噸。“2010年完成散化運輸量40.2萬噸，營業收入4418萬元，上交稅收152萬元，各項指標都比2008年下降瞭50%左右。”該公司一名負責人接受本報記者電話采訪時透露。上述負責人告訴本報記者，公司準備籌資2000萬元，打造一條符合CCS規范的2000噸級不銹鋼槽罐的液化危險品運輸船，發展附加值較高的貨種（如油品）。船舶下水時，也可以不用再空載，可載運一些其他貨種，增加船舶的運營效率。與傳統碳鋼槽罐的液化品船相比，不銹鋼槽罐的船舶雖然造價高昂（僅槽罐就需700多萬元），但適貨性非常強，船舶運營成效也很高。據該負責人介紹，長江幹線一傢船公司有3艘這樣的船舶，從張傢港運油品上水到重慶，運價可達240元/噸。返程時，稍經洗艙就可以承運甲醇、乙二醇等貨品到九江等地，運價可達160元/噸，效益相當可觀。按照船型標準化的有關規定，拆解一條船就可以購置一艘更大的新船，該公司有7艘船（3500載重噸左右）屬於需要拆解的行列，但要籌集1億多元卻非易事。航運微利時代5月22日下午2點，等待瞭1個小時後，大治河船閘開閘放行，引航道內等候的船隻陸續駛出，左轉進入黃浦江，幾百米長的航道上，有500噸左右的小型內河貨船，也有數千噸的運輸船，進出裝卸貨物，忙而不亂。據上海地方史志記載，黃浦江是歷史上最早人工開鑿疏浚的河流之一，它源於青浦縣的淀山湖，至吳淞口入長江，全長114公裡，寬約400米，為太湖水系最重要的註入長江水道，水勢平緩，深受潮汐影響，進潮最大流速可達每秒2米，退潮最大流速為每秒1.8米。陳師傅說，趕在黃浦江漲潮時返航，省油且快，空船時速可達15公裡/時。從地圖上看，黃浦江在此呈九十度轉彎，向西延伸：走杭平申線可抵達嘉興、杭州；走長湖申線可抵湖州；走蘇申外港線可抵江蘇省（蘇州、無錫、常州地區）。“浙越貨0182”的返程航線是，走杭平申線到平湖市的力揚碼頭裝載電煤，再走京杭運河，過杭州三堡船閘進入錢塘江，上行27公裡至新壩船閘，進入杭甬運河，航行約60公裡抵達終點紹興市錢清發電廠，全程246.74公裡（杭申線上海段17.24公裡，杭申線浙江段141公裡，杭甬運河紹興段88.5公裡）。下午2點半，“浙越貨0182”趕著進潮，以每小時16公裡的時速行駛在杭申線（上海段），這段航道2010年8月整治工程通過驗收，全程17.24公裡達到Ⅲ級航道標準，是上海港打通“水水中轉”集疏運體系的重要舉措之一。“航道變深變寬，速度和運輸量就可以上去瞭。”陳師傅說。往上走，河兩邊漂浮著一種名為“綠萍”的水生蕨類植物。據瞭解，受春季連續陰雨天氣的影響，今年首波“綠萍”提前襲擊黃浦江上遊，主要來自金山地區相關河道。1個小時後，“浙越貨0182”駛入杭申線（浙江段），航速保持在13公裡/時。5月22日下午6點半，“浙越貨0182”停靠在一個臨時碼頭，附近已停有近10艘空船。陳師傅說，沿著左前方的小河，到力揚碼頭還有2公裡，這些船都是排隊等著去運煤的。他在杭申線走瞭近40年，對沿河碼頭情況瞭如指掌，停好船後接到一個不妙的電話，原定於5月23日上午到碼頭裝煤推遲到24日。延遲裝卸導致船舶周轉效率低下。據業內人士分析，在途時間每增加或減少20%，船舶運輸成本會提高或降低1.8%左右。陳師傅搖頭說，沒有其他辦法，隻能等待。旁邊的“浙諸貨0178”號船主王師傅說，兩天算快瞭，要是趕上下雨天，可能還要等更久，有時等上一個星期也不一定能裝到貨，平均下來每月隻有2個半航次。由於進入運輸市場的門檻低，所謂從“田頭到船頭”，大量個體船戶采用不同方式進入內河運輸領域。隨著船舶更新換代和內河航道的拓寬，500噸級以上的大船已成為杭申線的主要船隻。在僧多粥少的情況下，船主往往以“壓價”為競爭手段，而柴油價格卻一漲再漲，和貨車司機一樣，超載運輸成為船主們的求生存法則。王師傅三年前更換的新船，核載700噸，實載1000噸。他說，不超載沒得飯吃，現在1000噸船的利潤和以前300噸船的利潤差不多。超載又擔心被罰款。“船舷距水面低於30厘米就算超載，執法人員會要求船主靠岸，卸掉超載部分，惹得他們不高興還要被罰2000元。”王師傅說。據介紹，各地從自身經濟利益與地域觀念出發，收取的費用標準不一。以杭申線為例，上海過閘的收費標準是0.5元/噸，而杭州過閘的收費高達2.4元/噸。“恐怕是全國內河最貴的過閘費瞭。”他說。“浙德清貨1032”船主袁師傅常年在長湖申線上運輸礦建材料，這條航道直接溝通石料產地和消耗地，90%以上的運量為礦建材料。2009年，僅湖州通過水路運往上海的礦建材料達4667萬噸，占整個上海市場需求的70%。由於地產調控，上海的基建項目開工銳減，市場對礦建材料的需求減少。他抱怨說，往年過完年到次年5月份，可以跑20多個航次，而今年隻跑瞭10多個航次，少瞭一半多。去年以來，湖州大部分礦山企業上調瞭主要礦建材料的價格，需求方卻盡量壓低收購價格，這些靠賺取差價的個體船主的利潤空間不斷被壓縮。船舶停靠後，相識的船主們會聚到某船上閑聊，一通抱怨後各自散去。海河聯運樣本5月24日清晨，細雨。經過兩天等待後，陳師傅將“浙越貨0182”停靠到力揚碼頭，排在前面有兩艘千噸左右的運輸船。力揚碼頭是一個煤炭駁運基地，煤炭主要通過汽車從嘉興市乍浦港駁運過來。近年來，嘉興市乍浦港區抓住上海黃浦江沿岸綜合開發，煤炭碼頭搬遷的機遇，大力拓展煤炭貨源市場，承接煤炭中轉業務，每年數以百萬噸的煤炭到港後轉運杭嘉湖紹及周邊省市。乍浦和獨山、海鹽兩個港區統稱嘉興港。今年前3個月，嘉興港煤炭吞吐量完成851萬噸，同比增長28.0%；化工品吞吐量完成近120萬噸，增幅超過70%。夾在上海港和寧波港(601018,股吧)之間的嘉興港提出瞭海河聯運工程，理由是“境內河道縱橫，航道密度每平方公裡達50公裡，杭平申線等224條定級航道與上海、杭州、湖州等地的高等級內河航道網絡相通，通航裡程達1936公裡”。“嘉興港的比較優勢是內河運輸發達，可通過海河聯運降低物流成本。”乍浦港區一名工作人員說。三大港區中，乍浦港區一期已率先開展瞭海河聯運：貨物從外海碼頭的海船上卸下來，經過長長的輸送帶至內河船舶，再通過疏港航道，經由密佈的內河水網直達內陸各地。目前，煤炭接卸作業主要集中在乍浦港區，碼頭功能均為通用件雜貨泊位，接卸和中轉主要靠汽車短駁來完成。“一噸煤炭從貨車轉運至內河貨船比直接通過輸送帶轉載多出3～4元成本。按照我們碼頭年吞吐量一半來算，能節約開支900萬元。”富春碼頭負責人王宇馳說。今年4月17日，總投資24.84億元的浙能嘉興獨山煤炭中轉碼頭項目正式開工建設，再一次掀起瞭嘉興港海河聯運工程的高潮。屆時，3.5萬至5萬噸級煤船可候潮進港，煤炭可由外海碼頭卸船機接卸後，通過皮帶輸送至內河碼頭，直接裝上內河船舶。而外貿集裝箱運輸，在杭嘉湖各內河集裝箱港裝船後，通過內河船舶直接運至洋山港裝上外輪。據嘉興市港務局一名負責人介紹，嘉興港前海後河，具有海河聯運的天然優勢。因物流成本低、運輸便捷，是嘉興港重要的疏港方式。今年1月至4月，嘉興港通過海河聯運中轉貨物達348萬噸，占全港吞吐量的18%。在完全實際海河聯運“無縫運輸”前，內河運輸還得借助力揚碼頭來駁運。在這條疏港航道上，共有7個這樣的煤炭駁運基地，汽車駁運和裝卸費約13元/噸。力揚碼頭有兩臺裝卸機，每小時可裝煤500噸。5月24日下午兩點，滿載350噸電煤的“浙越貨0182”駛出疏港航道，以8公裡左右的時速踏上返程之旅。5月25日清晨，一夜航行之後抵達餘杭區塘棲鎮，轉入京杭大運河，又稱“杭申乙線”。塘棲為杭州北大門，小鎮內河港成網，為江南水鄉“十大名鎮”之一。據說是隋時開鑿運河，四方民工聚居到這個地方，於是取名塘棲，棲即為居的意思。運河北起北京，南到杭州，貫通海河、黃河、淮河、長江、錢塘江五大水系，全長約1794公裡，開鑿到現在已有2500多年。從歷史上的“南糧北運”、“鹽運”通道到現在的“北煤南運”幹線以及防洪灌溉幹流，這條古老運河仍在中國的經濟發展中發揮著巨大的作用。到瞭塘棲意味著進入杭州地界。早上八點，“浙越貨0182”停靠在杭州郊區的臨時碼頭，排隊等候過杭州三堡船閘。從清單上來看，有173艘船排在“浙越貨0182”前面。陳師傅說，排隊的船不算多，26日應該可以過閘，若遇錢塘江漲潮，要等三五天呢。一切順利，5月26日早上接到進港通知，穿過19.9公裡的京杭運河杭州市區段，“浙越貨0182”抵達杭州三堡船閘。杭甬運河卡殼杭州三堡船閘是京杭運河起點，亦是杭甬運河起點。西起杭州三堡，經錢塘江航程27公裡後，又經紹興、蕭山、上虞、餘姚、寧波至鎮海。貫穿浙江省經濟最發達的杭州、寧波、紹興三個地區。5月26日中午，“浙越貨0182”通過三堡船閘進入錢塘江。錢塘自古繁華，從半山水田畈遺址出土的木槳證明，杭州水運始於原始社會晚期，至今已近五千年，是我國水運事業發祥地之一。早在1988年12月，錢塘江與京杭運河溝通後，把原來分割的錢塘江水系、杭嘉湖水網和蕭紹甬水網融為一體，並與長江水系太湖流域連結起來，形成以杭州為中心的大范圍的水運網絡：由錢塘江北岸過三堡船閘沿京杭運河可直達上海或進入我國的黃金水道長江；由錢塘江南岸可進入杭甬運河（改造後可通航500噸級），連結深水港北侖港；沿錢塘江進杭州灣可直接出海；西溯富春江可抵蘭溪、金華及安徽省黃山市。從錢塘江下遊逆流而上，“一路風光一路礦”，腹地礦產資源極其豐厚。包括黃沙、石料、石灰石等散貨，是錢塘江流域最大的出運量，目前年出運量已近4000萬噸，主要流向杭州、蕭紹地區，其餘流向上海、嘉興、湖州等地。根據浙江省經濟特點和礦產資源情況，該省對外交通運輸的基本格局是：能源進省，礦建材料外運，工業用料和產品成大進大出態勢。而水網發達地區的內河運輸，正是大宗、低值貨物長距離運輸的最佳方式。雖然內河水運以其比較優勢極大拉動瞭經濟社會發展，但與其他運輸發展方式相比，浙江省內河水運發展相對滯後，內河貨運量占全社會貨運量的比重持續下降，從1970年的53%下降到2010年的15.7%，成為綜合運輸體系中的薄弱環節。最能體現這一變化的是杭甬運河的萎縮。杭甬運河的歷史實際比京杭運河還古老。早在春秋晚期，越國就修成瞭這個“山陰古水道”，但自上世紀80年代之後，隨著公路和鐵路的發展，在這個原本水網密集地區，水運在運輸總量中的比重逐步下降，運河逐漸殘破，多數河道隻能走40噸的小船，運河文明也因此“失落”。20世紀90年代中期，寧波市不遺餘力向浙江省政府和杭州、紹興兩市建議改造杭甬運河。2002年起，浙江省對杭甬運河按四級航道標準改造，工程概算總投資達74.2億元。按照規劃，江海聯動後，大量貨物可直接從寧波港，通過水路向紹興、杭州以及京杭運河沿線城市，源源不斷輸入。杭紹甬三市都是能耗大戶。據預測，經運河運輸的主要貨種為電煤、石灰石、鐵礦、糧食、建築材料等，年通過量近2000萬噸，相當於一條蕭甬鐵路的運量。“杭甬運河卡在寧波，致使杭甬運河入不瞭海，江海聯動成為空話。”陳師傅說。由於寧波段的姚江大閘—甬江—入海口的航道遲遲無法打通，寧波市選擇在姚江大閘上遊修建一個擔任中轉任務的城西港區。從杭州、紹興等地裝載而來的貨物隻能在城西港區換裝小船或上岸改由大型貨車運輸。自寧波市提出杭甬運河全面提升計劃以來，迄今已經過去瞭整整16年。由於種種原因，杭甬運河到寧波便成瞭“斷頭路”。陳師傅說，若實現瞭江海聯動，也就不必大老遠跑到乍浦去運煤瞭，直接到寧波的北侖港。在今年初召開的浙江省政協十屆五次會議上，浙江省政協委員、寧波市政協副主席、民革市委會主委王建康建議：省市合力，盡快促成杭甬運河通航。5月26日下午6點，“浙越貨0182”通過杭州新壩船閘，沿著杭甬運河繼續行駛，晚上11點抵達紹興市郊區的臨時碼頭。“距錢清發電廠還有4公裡左右，由於鬧市區禁止晚上通行，因此要等到明天早上才能開進去。”陳師傅說。5月27日早上8點，經過近5天的奔波，“浙越貨0182”載著350噸電煤到達錢清發電廠的內河碼頭，待卸載完畢，開始新一個航次。年逾60歲的陳師傅說，再幹1年，就把船賣掉。制圖/鄭勤韜
新聞來源http://news.hexun.com/2012-07-11/143425948.html
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